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关键词路基二灰碎石干密度标准二灰碎石基层的压实度是极为重要的质量检测指标，然而在施工检查验收过程中，经常因压实度是否达标超标而引起争议，特别是因超标被判定为“质量问题”时往往难以服人。

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超标是否是超密？结构密度适当过密超密如何界定以及会给二灰碎石性能带来何种变化？学术上似乎也无定论。其成型强度主要依赖于二灰，特别是石灰的质量和数量所提供的固结作用，而体积稳定性则主要由结构状态密实程度和空隙率大小决定。现行《公路路面基层施工技术规范》?JTJ－修订说明中，有关此类混合料组成设计原理的论述，虽较JTJ－有所改进，但涉及其结构状态方面，仍然认定当二灰与粒料之比在～时，混合料是骨架密实式结构。据我们推算，若按原规范推荐的AB两类级配组成范围，能够形成集料骨架的．mm以上颗粒重量，百分比仅为：A类为～8％至5～％；B类为～8至～．％（公式为．mm筛余量＊～％）。由于骨架密实式和悬浮密实两种结构的击实（或压实）密度形成机理和效果有些不同，其要求也有所区别：前者应使主骨料能相互接触而又不过分嵌挤，骨架间隙尽量填实；后者重在总体密实，减小空隙率，相对于骨架密实式而言压实较难，但较易控制，得到的结构密度可能稍高。目前施工中贯用的二灰碎石混合料干密度标准有三种：．按规范规定的重型击实标准试验求取的干密度（及含水量）这是检验的“法定标准”。受重型击实所模拟的压实机具吨位功能限制，当采用～t以上光轮压路机16～t以上胶轮压路机和自重～t以上振动压路机等重型机具实施压实，且为保证压实度而碾压遍数较多时，此标准显然偏低。

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据沪宁高速公路等工地资料粗略统计，重型击实提供的干密度常在．～．g／cm之间，我市多年来的试验结果也大致如此，施工中较易达标，且经常出现“超密”。我们认为，规范重型标准目前仍必须作为检查验收的依据，但需认清沙石场的设备在成都那买的到是“干密度”的低限值，难以据之判定压实质量。．以试验路实际压实结果求取的“干密度”建议值在混合料配合比级配和压实设备程序确定之后铺筑试验路，每碾压一遍后取多组试件测算干密度平均值，以“遍次”和“干密度值”为两轴绘制干密度变化曲线，取其曲线趋于变缓变平直的折点所对应的干密度作为干密度建议值，此值作控制标准比较符合实际，且一般高于规范重型击实标准。按照该标准控制，二灰碎石混合料的压实质量和压实度将有所提高，检验压实度超过％的“超密”情况一般较少，而且可避免压实功的浪费。．计算理论干密度目前，不论管理施工监理单位为保证二灰碎石质量，往往以计算理论干密度代替击实试验标准，但计算公式是建立在骨架密实理论基础上的，所得到的数值一般偏小，也经常出现“超压”“超密”情况，虽然从道理上说不通，但实际如此。据我们试算的理论干密度ρT值（石灰岩碎石，含量～％）通常在．0～．6g／cm，较为合理。

以上三种“干密度”，在生产实际中经常通过替代性选择作为压实度计算标准使用，从而造成检验标准的混乱。我们认为，三者恰恰构成二灰级配碎石混合料的压实度标准序列和控制范围，应以规范击实试验标准为下限，以理论计算标准为上限，在施工和检查验收过程中综合利用。

具体要求是：．规范击实试验标准，作为交工验收评定合格或不合格的基本依据，不得低于规范规定的压实度。试验路建议值标准，作为施工单位和监理单位自查抽查的依据，检验达到该标准计算的压实度后，方可进入下一工序。理论计算干密度标准，作为压实度控制的上限，不得超越，若以此计算压实度超过％，通常是混合料配合比级配出了问题，或者是测试错误，应予纠正。通过工地实践，我们认为按照以上控制标准系列和范围掌握二灰碎石混合料的压实度，是比较合理可行的，既能较好保证和提高压实质量，又可以减少“标准高低”“是否超密”等不必要的争议。

至于“二灰碎石结构‘密度过高’利弊如何？何为判定标准？出现粒料破碎情况是否是‘超密’造成的？”等问题，则需另行探讨。

近几年来，有一些专家和同行发表文章，探讨二灰碎石混合料和粗集料（粒径大于．mm）含量变化对干密度大小影响的规律，通过试验回归绘制图表，找出工地检测压实度的简便方法，深化提高压实度判定的正确性，这是很有必要的。

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